Аеропоїзд та рейковий цеппелін: топ-6 найнезвичніших поїздів (фото)

Цікава підбірка найоригінальніших зразків локомотивів і вагонів, створених за всю історію залізничного транспорту.

Schienenzeppelin (рейковий цеппелін)

Найшвидший поїзд на землі намагалася створити ще у догітлерівській Німеччині. В 1929 році інженер-літакобудівельник Франц Крукенберг розробив експериментальний вагон-автомотрису з приводом від повітряного гвинта.

Неймовірно легкий потяг “Шіненцеппелін”, який важив всього 20 тонн, на випробуваннях У 1931 році встановив рекорд швидкості на залізничних коліях в 225 км/год. Це досягнення Залізничний “дирижабль” утримував 23 роки.

Але проект не прижився через небезпеку використання відкритого гвинта на переповнених залізничних станціях.

Поїзди на кінній тязі

Рейки (як і залізниця в принципі) існували ще задовго до появи перших паровозів. На момент створення паровоза в 1804 році в світі вже була досить велика кількість, нехай і не дуже протяжних, залізниць. От тільки поставити на них паровоз не було можливості, оскільки перші паровози були дуже важкі і чавунні рейки їх не витримували.

У ті часи більшою популярністю користувалися поїзди на кінській тязі. Такі дороги були, як правило, односторонніми, а швидкість руху по ним становила приблизно 10 км/год.

Перша кінна залізниця з регулярними пасажирськими перевезеннями виникла в 1807 році у Великобританії. Але ще за два століття до цього рейкова дорога з вагонетками, запряженими кіньми, почала возити вугілля в Англії між двома гірничими селищами. Візок супроводжували погоничі тягових тварин. Дорога отримала назву “Wollaton Wagonway”.

Потяги на кінській тязі поступово були витіснені паровими машинами. На початку 20 століття кінних складів залишилося зовсім небагато. Але скористатися послугами кінного трамваю можна і нині в місті Дуглас, що в американському штаті Мен.

На незвичайному громадському транспорті там служать 45 коней. Тварин не змушують працювати в погану погоду, тому Дугласький кінний трамвай працює тільки влітку.

Бронепоїзди

Перші бронепоїзди з’явилися ще під час Громадянської війни в США в 1861-1865 роках. Перший такий поїзд, обшитий бронею був створений з ініціативи генерала Джозефа Хукера. Він хотів транспортувати на таких потягах солдатів. Тоді ж на поїзди спробували ставити озброєння.

Бронепоїзди користувалися популярністю і в Першу світову війну. Вони були практично не уразливі для танків, не кажучи вже про піхоту і кавалерію. Однак, бронепоїзди опинилися беззахисні перед авіацією. А для руйнування залізничних шляхів було досить однієї підготовленої людини. У відповідь на небезпеку в складі броньових вагонів з`явилися зенітки, а також до поїзда додався вагон, де зберігалися запасні шпали і рейки.

Панцерні потяги використовувала і армія Української Народної Республіки в боях проти більшовиків. Так, 21 березня 1919 р. 3-й полк Корпусу Січових Стрільців УНР при підтримці бронепотяга відбив станцію Печанівку у більшовиків.

В роки Другої світової війни бурхливий розвиток авіації поставив хрест на ідеї бронепоїзда. Хоча армії більшості країн після 60-х років відмовились від таких поїздів, у залізничних військах Росії до сьогодні чотири бронепоїзди перебувають на озброєнні. Це так звані “спецпотяги”, родом з війни на Північному Кавказі.

Аеропоїзд General Motors

Цей потяг був сконструйований інженерами “Дженерал Моторз” в 1950-і роки у США на замовлення кількох залізничних компаній. Останнім потрібні були швидкі локомотиви щоб відбити пасажирів у цивільної авіації, яка бурхливо розвивалася.

На “аеропоїзд” покладали чималі надії. Стильного вигляду йому надав відомий дизайнер концепт-карів Чак Джордан. У конструкції вагонів не було майже нічого нового. Фахівці автомобілебудування просто взяли кілька своїх автобусів і замінили в них шасі. При цьому аеропоїзд вийшов швидким і більш ніж в два рази легшим за тодішні парові поїзди.

“Дженерал Моторз” випустила два прототипи нового транспорту, які були надані кільком залізничним компаніям для тестування. Та заслабкий двигун не дозволяв досягати максимально можливої швидкості і їхати під гірку. До того ж, локомотив був складний в ремонті й обслуговуванні.

Злий жарт зіграла і невелика вага поїзда, через яку пасажири почували себе наче в кузові вантажівки, яка їде по ямах. Прототипи наїздили 970 тисяч кілометрів, в 1966 році їх списали. Нині аеропоїзди перебувають на заслуженому відпочинку в американських музеях.

Реактивний поїзд “Чорний Жук”

Реактивний поїзд Виріб М-497 “Black Beetle” був експериментом по переведенню локомотивів з дизельною або електричною тягою на реактивну, як в літаках. “Чорний Жук” був сконструйований в 1966 році на замовлення Центральної залізниці Нью-Йорка.

Призначений для перевезення пасажирів він був оснащений двома реактивними турбінами з бомбардувальника B-36. В ході випробувань на локомотиві було встановлено рекорд швидкості – 295 км/год, який залишався непобитим протягом 40 років.

Та незважаючи на те, що прототип “Жука” був побудований з вживаних деталей, він виявилося занадто дорогим для масового використання. До того ж, застосування реактивної тяги також сильно зношувало рейки і сам транспорт. В результаті турбіни з локомотива зняли і він прослужив на звичайному двигуні до 1984 року, після чого був зданий на металобрухт.

ЕР22-67

У Радянському союзі також намагалися створити свій реактивний поїзд. Один з такий зібрали на Калінінському вагонобудівному заводі в 1970 році.

Створювався поїзд (швидкісний вагон-лабораторія) на базі локомотиву ЕР22, який отримав дві реактивні турбіни від пасажирського літака Як-40.

Для зменшення опору повітря на нього встановили спеціальні обтікачі. На випробуваннях локомотив досягнув швидкість – 250 км/год. Та їхньою метою був не рекорд швидкості, а дослідження взаємодій в системі “колесо-рейка”, для майбутніх швидкісних поїздів.

Причепити вагон до локомотиву не було можливості, та й залізнична колія тих часів не дозволяла розвивати швидкість понад 250 км/год. Після завершення випробувань ШВЛ був кинутий на задвірках Калінінського заводу. Згодом, з передньої частини поїзда зробили стелу перед входом у завод.

ГАЗЕТА