ЗМІ з’ясували, чи є шанс в “Укрзалізниці” стати на рейки європейської якості з новим керівництвом

АВТОР: Дмитро Петровський
ДЖЕРЕЛО: УНІАН

В “Укрзалізниці” вчергове змінився керівник, перед яким стоїть завдання трансформувати компанію, підвищити рівень сервісу та надійності перевозок.

УНІАН намагався з’ясувати, чи варто українцям очікувати найближчим часом європейську якість від вітчизняного залізничного транспорту.

Під час повномасштабної війни Росії проти України неочікуваним рішенням влади стало звільнення головного менеджера “Укрзалізниці” Олександра Камишіна та подальше його підвищення до міністра з питань стратегічних галузей промисловості України. Новим головою правління компанії Кабінет міністрів призначив Євгена Лященко, який до цього опікувався у правлінні фінансовими питаннями залізниці.

Цікаво, що за останні вісім років у цій державній компанії, яка грає одну з ключових ролей в національній економіці, змінилися одинадцять керівників, що говорить про глибину проблем та значні прорахунки у кадровій політиці. Деякі керівники змогли пропрацювати лише кілька місяців, їх міняли на нових, які також швидко позбувались своїх портфелів. 

Так, чи зможе черговий керівник впоратись з важливим завданням, адже зміни на залізниці є наразі дуже важливими у процесі інтеграції нашої національної транспортної системи до Європейського Союзу? Оскільки залізницею перевозиться все: зброя, експортна та імпортна продукція, включаючи їжу, паливо, та, звичайно, пасажири.

Ключові завдання   

Разом з відповідальністю одного з найголовніших видів транспорту країни постає й тягар у вигляді маси проблем: це і невідповідність організаційної структури “Укрзалізниці” умовам сучасної ринкової економіки, субсидування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних, недостатня фінансова прозорість та низький рівень конкуренції на ринку залізничних перевезень. А ще перед компанією стоїть потреба значно підвищити ефективність боротьби з корупцією. “Укрзалізниця” має припинити грати роль “чорної дірки”, де зникають державні гроші.

І це не говорячи про необхідність кардинально змінити рівень сервісу. Адже, якщо на початку війни першочерговим обов’язком залізничного монополіста була евакуація мільйонів українців з небезпечних місць, то зараз викликом постає реформування залізничної компанії за європейськими стандартами. З початку повномасштабної війни мільйони українців виїхали з України та встигли побачити приклади європейської якості на власні очі. Дехто з них повернувся додому та сповнений надії, що й рідна країна досягне цього ж рівня.

“В нас ціна на квитки вже досить наближена до того, що є в наших країнах-сусідів – Польщі, Словаччині, Румунії. Ми вже платимо європейські ціни за залізничні квитки, досить часто не маючи європейського сервісу. В нас є модернізовані вагони, але об’єктивно наша залізниця зупинилася в розвитку”, – сказав агенції УНІАН транспортний експерт та колишній заступник голови Мінінфраструктури Віктор Довгань.

В свою чергу віцепрем’єр-міністр з відновлення України – міністр розвитку громад, територій та інфраструктури України Олександр Кубраков наголосив на трьох ключових задачах, які поставлені перед новим керівником “Укрзалізниці”.

“Перша – продовження реформи УЗ, а саме виділення окремих бізнес-вертикалей відповідно до сфери діяльності – пасажирська, вантажна, виробнича та інфраструктурна – і відповідність до європейського законодавства, особливо в питаннях безпеки та інклюзивності. Друга – виконання інвестиційної програми – розвиток експортних шляхів та створення необхідної інфраструктури, електрифікація необхідних залізничних ділянок тощо. Третя – вихід компанії на беззбитковість”, – зазначив Кубраков.

Залізниця у часи війни

“Укрзалізниця” – найбільша державна транспортна монополія з експлуатаційною протяжністю головних колій в 21 тис. кілометрів. Що робить її однією з найбільших в світі та найбільшою в Європі (не будемо згадувати про країну-агресора Росію). При цьому у компанії працює більше 230 тисяч осіб.

Загалом з початку повномасштабної війни “Укрзалізниця” перевезла більше чотирьох мільйонів людей, з яких понад мільйон дітей, та більше сотні тисяч домашніх тварин. Наразі ситуація зі сполученням стабілізувалася, і потяги попри періодичні ракетні обстріли намагаються їздити за графіком. Ці звитяги лежать саме на плечах героїв-залізничників. За 14 місяців російської агресії було поранено 819 залізничників, 353 працівники загинули. На жаль, враховуючи продовження активних бойових дій, ці цифри можуть зростати. 

За оцінками Київської школи економіки, станом на березень цього року обсяг пошкодженого залізничного полотна країни становить приблизно 500 км. Також пошкоджено 126 залізничних вокзалів і станцій, з яких понад 50 – знищено повністю. Загальні прямі втрати залізниці оцінюються в 4,3 млрд. доларів.

Але незважаючи на важкі та трагічні часи, компанія продовжує розвиватися. Знаковою новиною стало отримання “Укрзалізницею” на початку весни останніх 15 пасажирських вагонів зі 100, які були замовлені ще в 2021 році за кошти державного бюджету.

“Дуже добре, що в умовах війни здійснили поставки 100 вагонів з Крюківського вагонобудівного заводу. Але якщо брати наш рухомий склад, це десь менше двох відсотків від потреби”, – сказав експерт Віктор Довгань.  

Проблеми пасажирських перевезень

Під час активних бойових дій у пріоритеті “Укрзалізниці”, окрім виконання важливого завдання по перевозці різноманітних вантажів, знаходяться безпека пасажирських перевезень та доступність квитків. А до доступності у наших громадян є багато питань.

“Придбати квиток сполученням Київ – Варшава було “квестом”. Їх викладають о восьмій ранку за 20 днів до відправлення. І коли заходиш в 8:05-8:10 там вже майже все розібрано. В самому купе мало місця. Схема купе незручна, наче познущались з потяга. Людям з клаустрофобією взагалі протипоказаний цей поїзд”, – поділилася своїми враженнями від подорожі киянка Альона. 

Як пояснив керівник з пасажирських комунікацій “Укрзалізниці” Олександр Шевченко, до європейських міст з України можуть проїхати тільки вагони зі змінними парами колес. Тобто до кордону вагон їде широкою українською колією, а на кордоні його підіймають, пасажирам оголошують перерву на декілька годин, та переставляються колеса європейського більш вузького розміру. І вагон рушає далі під іншим локомотивом.

“Це відповідь на питання, чому просто не додати вагонів на дефіцитний напрямок. Бо їх таких більше нема, а тим, що є – 42 роки в середньому. Слава богу, що ще їдуть”, – зазначив Шевченко.

Окрім необхідності розширення обсягів міжнародних перевезень в Україні гострою проблемою є наведення порядку у приміських залізничних сполученнях. Місцева влада має взяти на себе відповідальність спільними зусиллями фінансувати залізничні проекти та вкладати гроші в рухомий склад. Тому перед новим керівником “Укрзалізниці” буде стояти завдання відпрацювати формулу, за яким держава, муніципальна влада та перевізник мають фінансувати свою частину, а пасажир сплачувати прийнятну ціну та отримати гарантований комфорт поїздки. 

“З цього формується так званий договір суспільного перевезення. І таким чином, ринок працює. Бо зараз місцева влада не залучена до формування тарифів і жодним чином не долучена до розуміння, як розвивається приміський пасажирський транспорт залізниці. Це треба змінювати”, – вважає транспортний експерт Довгань. За його словами, ці речі прописані в європейському законодавстві та в угоді про асоціацію з ЄС.

“Треба запроваджувати чіткий механізм Public Service Obligation (у законодавстві Європейського Союзу, це зобов’язання щодо надання державних послуг – УНІАН). Це буде непростий процес. Навіть на прикладі Польщі ми бачимо, що до нормального стану вони дійшли за приблизно 19 років. Тобто в Україні 10-15 років будуть болісні зміни”, – додав експерт.

Що робити з важким спадком

Україна наразі бореться за “зняття” з себе кайданів колишніх історичних утворень Російської Імперії, Радянського Союзу. “Укрзалізниця” вирішила з початку позбутися застарілих назв своїх регіональних підрозділів, які походять ще з радянських часів. І наразі йде робота по перейменуванню філій “Південна залізниця” та “Південно-Західна залізниця”. У найближчі три роки планується українізувати все, що пов’язує нашу залізничну галузь з країною-агресором: назви залізниць та станцій, позначки кілометражу, сигнальні позначки, радянські барельєфи.

І це далеко не все. На своєму важкому історичному шляху Україна успадкувала стару систему колій, яка відрізняється за розмірами від європейської. Наші потяги рухаються “широкою” колією 1520 мм, а на кордоні зустрічаються з “вузькою” європейською 1435 мм. Через це виникають значні перешкоди на західних кордонах, гальмується швидкість, з якою вітчизняні товари можуть експортуватися за кордон, а імпортні надходити в країну. Це також вносить дискомфорт під час пасажирських перевезень.

Як заявила агенції УНІАН транспортний експерт та голова відділу стратегічного планування Інституту урядових відносин Катерина Штепа, Україні необхідно спростити й пришвидшити процес перетину кордону при експорті товарів, і для цього потрібно перейти з радянських колій на колії європейського стандарту.

“Якщо ми зможемо реалізувати такий масштабний проект, то це дає можливість більше навантажити залізницю експортною продукцією, яка раніше переправлялась через морські порти. Із європейськими коліями митний процес буде займати хвилини, а кількість продукції можна збільшити”, – сказала експерт.

Проте, багато аналітиків звертають увагу, що повна заміна вітчизняної колії на європейську може зайняти десятки років та коштувати сотні мільярдів гривень. Так, експерт Віктор Довгань вважає, що наразі повний перехід “широкої” колії на європейську є фінансово недоцільним.

“Перехід зі старого стандарту на новий це величезний популізм. У нас приблизно 20 тисяч км колій зараз. Один кілометр колії стандарту 1435 мм коштує умовно 1 млн євро. І в залежності від ландшафту, можливості електрифікації, тощо ціна може збільшуватися”, – сказав експерт.

Транспортний експерт, заступник директора ТОВ “Реал-тренд” Сергій Гриценко відмітив, що Україна не могла й в мирний час дозволити собі інфраструктурний проект такого значного масштабу і тим більше зараз під час повномасштабної війни. 

“До цієї ідеї різноманітні експерти регулярно повертаються тільки за моїми спостереженнями десять років. Але потрібно відверто сказати собі, що перебудова всієї колії це грандіозний і фантастично дорогий проект на мільярди доларів, можливо десятки мільярдів, який навряд чи знайде інвестора”, – сказав Гриценко в коментарі УНІАН.

Потреба у системних змінах

Експерти вважають, що Україна ближчим часом має прийняти новий закон про залізничний транспорт, який є вимогою Угоди про асоціацію країни з Європейським Союзом. Документ передбачає поділ публічного акціонерного товариства “Укрзалізниця” на трьох операторів. Наша країна має взяти за взірець модель, яка прийнята в ЄС, коли є оператори пасажирських та вантажних перевезень і оператор інфраструктури. Це дасть можливість збільшити конкуренцію і наростити обсяги перевезень  та залучити приватні інвестиції.

“Що зараз відбувається в Україні: ми модернізуємо інфраструктуру за рахунок коштів держбюджету, яких завжди не вистачає, і за рахунок кредитів. Це досить тупиковий шлях розвитку”, – сказав експерт Довгань

“Я би брав за основу польський шлях розвитку, коли після вступу Польщі в Європейський Союз, вони вивели PKP Cargo (найбільший в Польщі логістичний оператор – УНІАН) на біржу і залучили інвестицій в понад 2 млрд євро. Це дало можливість досить сильно інвестувати в базову інфраструктуру залізниці”, – додав він.

В свою чергу новий голова правління АТ “Укрзалізниця” Євген Лященко повідомив, що ключовими пріоритетами на посаді стануть вихід компанії на беззбитковість “завдяки реалізації комплексу заходів щодо прозорості закупівель, ефективності використання ресурсів”. Також він наголосив на важливості підвищення якості обслуговування пасажирів та бізнес-клієнтів.   

“Вже працюємо над оновленням стратегії розвитку УЗ для того, щоб прискорити програму реформування компанії з урахуванням нових викликів. І мета залишається незмінною – виділення незалежних бізнес-вертикалей з урахуванням найкращих світових практик з метою забезпечення максимальної прозорості та операційної ефективності компанії”, – зазначив головний менеджер “Укрзалізниці”.  

Національна залізнична сфера має бути реформована для покращення перевезень, комфорту та економічного благополуччя українців. Необхідно врахувати інтереси бізнесу та простих громадян, мінімізуючи при цьому корупційні ризики. Оскільки зміни саме на залізниці є наразі одними з ключових в питанні інтеграції нашої національної транспортної системи з Європейським Союзом.

Тому перед новим головою правління української залізниці дійсно стоїть багато гострих проблем. І все це потрібно робити системно та без зволікань, адже без швидкого та комфортного залізничного транспорту не можливо уявити сучасну європейську Україну. Подивимось, зможе новий керівник впоратись зі складним завданням, чи повторить долю своїх попередників, які “раптом були і хутко зникали”.