Брудні старі вагони, зношені рейки, доби у дорозі, а ще іноді і “бонус” у вигляді тарганів. Укрзалізниця сниться українцям у страшних снах, особливо тим, хто у найближчому майбутньому має їхати, до прикладу, із Маріуполя до Львова.
Водночас, мандруючи Євросоюзом, легко і швидко залізничними шляхами дістатися з однієї країни до іншої. Чому в Україні не так і як це змінити – читайте детальніше у матеріалі 24 каналу.
Інфраструктура залізниці – на межі
Стан інфраструктури Укрзалізниці – критичний. Потяги сходять з рейок, локомотиви загоряються на ходу. Це небезпечно і для пасажирів, і для вантажних перевезень. Кількість залізничних аварій в Україні зростає, і майже 90% випадків – через незадовільне утримання шляхів, сказали в Укртрансбезпеці.
Капітальний ремонт потрібний майже для половини залізничних колій – а це 8423 кілометрів рейок. Ще 3373 кілометрів повністю закриті для руху потягів.
Аби уникнути ризиків, Укрзалізниця знижує швидкість руху потягів. На деяких ділянках поїздам не можна рухатися зі швидкістю більше, ніж 20 – 30 кілометрів за годину через аварійність полотна. За словами директора Центру транспортних стратегій Сергія Вовка, це призводить до падіння експлуатаційних показників, тобто до падіння оборотності вагонів. Крім того, втрачають в цілому і вантажовідправники, і сама Укрзалізниця, адже через повільне обертання вагонів компанії недоотримують кошти.
А через погані колії погіршується і стан вагонів та локомотивів. За оцінками експертів, незадовільний стан полотна збільшує обсяги ремонту на 30%. А локомотиви і без того – у вкрай занедбаному стані. Їхній знос досяг 95%. На початок 2020 року в парку Укрзалізниці налічувалося 3588 локомотивів, яким уже по 30 – 40 років.
Ось чому поїзд із Запоріжжя до Одеси їде понад 15 годин, а з Харкова до Ужгорода – 25 годин, якщо ще не затримається у дорозі.
Монополія – проблема Укрзалізниці
Головна проблема Укрзалізниці – її ж монополія. Через відсутність конкуренції підприємство не має мотиву розвиватись та атрофує бізнес-підхід до процесів. Відповідно до ознак монополії, керівництво, у випадку Укрзалізниці, може собі дозволити збільшувати тарифи і при цьому не вдосконалювати активи, а за рахунок них, до прикладу, компенсовувати збитковість.
Відповідно до “хреста Маршала”, що показує співвідношення попиту та пропозиції – такий вид ринку, як монополія, працює так: виробник прагне за більшу ціну виробити менше товару – зменшити пропозицію – (у випадку Укрзалізниці – не збільшувати кількість перевезень, не оновлювати колій і тд.). Відтак падає і попит.
Щоправда, повністю відмовитись від послуг залізниці люди не можуть, адже вона на ринку одна. У підсумку – зникає баланс еквілібріуму – ринкової рівноваги, адже попит вже не дорівнює пропозиції. Як наслідок, утворюється так званий трикутник суспільних витрат – втрачає і виробник, адже у нього могли б більше купувати, і суспільство, бо має обмежену кількість і не високу якість послуг.
Щоправда це суперечить бажаному результату. Адже не зважаючи на те, що Укрзалізниця є монополією, це – природна монополія. А це – окремий вид такого ринку, адже володіє інфраструктурою мережею країни. Будувати нову залізницю, як і газопроводи чи тепломережі – не вигідно нікому, а суспільству вони потрібні. Відтак держава, а отже народ – кінцевий бенефіціар такої монополії, а влада підтримує, регулює її діяльність, виділяючи гроші з бюджету.
Щоправда, хоч і природна, а монополія Укрзалізниці, як бачимо, зловживає своїм статусом. Чому ж так не є у Європі?
Чому залізниці Європи – ефективні
У Європі давно зрозуміли – вертикально-інтегрована держмонополія – неефективна. Починаючи з 1970 років структура залізничного ринку там була схожа на українську. Згодом вона почала занепадати. Без конкуренції компанії ставали неефективними, тарифи росли, компанії накопичували борги. В результаті залізниця почала програвати конкуренцію, перш за все автомобільному та авіаційному транспорту. У 1990-х частка залізничного транспорту на ринку перевезень впала більш ніж удвічі.
Після невдалого досвіду Європа почала впроваджувати поступову лібералізацію залізничного ринку. Тобто самими коліями, конкуренцію яким не складеш, й надалі розпоряджався державний оператор інфраструктури, а от їздити на них дозволили різним, зокрема і приватним компаніям.
Якщо брати до прикладу німецький досвід, то слід зазначити, на початок 1990 років загальний борг залізничної держмонополії країни становив близько 5 мільярдів німецьких марок. Компанія перебувала в серйозній кризі. Вивела залізницю у прибуток – саме лібералізація. На разі у Німеччини 60 компаній для пасажирських перевезень та 200 компаній вантажних. І це – не межа.
Аналітики компанії BCG вивели індекс лібералізації країн по залізниці. За цими показниками Німеччина лише на 4 місці з індексом 6.1.
У трійці лідерів:
- Швейцарія з показником у 7.2;
- Данія – 6.8;
- Фінляндія – 6,6.
Залізниця ж, як природна монополія, все одно регулюється владою. У Європі – Євросоюзом. Парламентарі ухвалили так званий “Пакет 4 залізниць” – набір 6 законодавчих актів, мета яких – активізувати роботу залізничного транспорту та зробити його більш конкурентоспроможним порівняно з іншими видами транспорту.
о 2023 року Євросоюз загалом ставить за мету якнайбільше відкрити залізничні послуги для конкуренції у всіх країнах об’єднання.
Вихід для Укрзалізниці
Лібералізація тягне за собою певні ризики. А це програш державними операторами конкуренції приватним. Аби цього не сталось, менеджмент державних операторів, на які розділиться УЗ повинен імплементувати глобальні перетворення, щоб державні оператори вантажних і пасажирських перевезень залишатися конкурентними на відкритому ринку.
► По-перше, державний оператор вантажних перевезень має переглянути логістику вантажних перевезень та оптимізувати маршрути. Крім того, слід будувати логістичні центри, вантажні мультимодальні термінали у різних регіонах України, використовуючи структуру державного приватного партнерства із приватними операторами, виробниками та перевізниками вантажу.
► По-друге, державний оператор пасажирських перевезень теж має оптимізувати маршрути перевезень та впровадити досвід ЄС щодо змішаної системи фінансування соціально значущих перевезень. Це, зокрема, прозорість відносин між перевізниками сектору суспільно важливих перевезень та замовниками транспортних послуг із дотриманням безпеки та ефективності пасажирських перевезень.
Механізмами цього є надання ексклюзивних прав, фінансової компенсації операторам суспільно важливих пасажирських перевезень та визначення загальних правил функціонування громадського транспорту, що є прийнятними для всіх операторів.
В Україні ж таких механізмів немає. Пасажирські перевезення, зокрема – приміські, стали заручниками масових пільгових перевезень пасажирів, збитки від яких не компенсуються належним чином ні з державного, ні з місцевих бюджетів. Тож для реанімації залізничного ринку в Україні слід підходити комплексно. А саме:
- розділити інфраструктурний елемент залізниці від елементу перевезень;
- запустити на ринок приватних перевізників;
- внести зміни до законодавчих норм, аби врегульовувати відносини учасників ринку;
- налаштувати механізми вирішення суперечливих ситуацій.
ДЖЕРЕЛО: КАНАЛ 24
- intense_featured_gallery:
- intense_featured_image_type:
- standard
- intense_image_shadow:
- null
- intense_hover_effect_type:
- null
- intense_hover_effect:
- 0
- intense_featured_audio_url:
- intense_featured_video_type:
- intense_featured_color:
- intense_post_subtitle:
- intense_post_single_template:
