Жахи нашої «Укрзалізниці»: що з цим робити?

Марія Бойко, «Вголос»

Складається враження, що суть останніх реформ в «Укрзалізниці» полягала у збільшенні її керівникам заробітної плати.

Так, керівнику-невдасі «УЗ» Євгену Кравцову попередній Кабмін дав космічну зарплату та позбавив себе можливості звільнити його без одноразової компенсацій у розмірі аж 7 млн грн.!

Виходить так, що послуги в «Укрзалізниці» прямо протилежні тому, як у її керівника росте зарплата.

Падають полиці, бігають миші, в туалет – страшно зайти

Пригадаймо лише кілька випадків «сервісу» в «УЗ».

Так, в кінці 2018 року у поїзді “Київ – Рахів” на жінку впала полиця з іншою пасажиркою. У постраждалої було роздроблено таз. Жінку зняли з поїзда і доставили в лікарню у Тернополі. Її прооперували.

Натомість в «УЗ» від інциденту одразу почали «відхрещуватись», мовляв у них все добре, а важке поранення їхньої пасажирки – це її проблема.

“Вагон перевірено, ніяких несправностей не виявлено. Полиця у справному стані, вагон у справному стані… Те, що пишуть про пошкодження, обрив полиці – не підтверджується. Більше того, після цього випадку цей вагон уже здійснив два рейси – ніяких проблем немає, там їздили пасажири, все в порядку”, – повідомили в «УЗ».

За словами самої постраждалої, провідниця і начальник поїзда поводилися з нею по-хамськи і намагалися приховати факт падіння полиці.

“Провідниця відразу ж прикріпила полицю на місце і сказала, що вона справна. А потім з’явився начальник поїзда – Соколовський Леонтій Цезаревич. Мене винесли на ношах в одній футболці і з актом, який він підписав. Ось текст: “Пасажирка із 46-го місця впала на пасажирку із 45-го місця і завдала їй травму стегна. Постраждалу знято з поїзда на станції “Тернопіль”. Тобто винною зробили пасажирку з верхньої полиці», – розповідала потерпіла.

А у таких шокуючи вагонах разом із гризунами змушені їздити пасажири дизель-потяга «Ковель-Заболоття».

А у потязі Харків – Ужгород взагалі бігають величезні таргани, а щоб сісти на своє придбане місце, пасажири бідкались, що спершу вони були змушені його протерти.

Аналогічно і у інших вагонах державного монополіста. У соціальних мережах регулярно поширюють подібні дописи.

І навіть нові потяги «УЗ» належно не обслуговуються. Дорогі вагони «Інтерсіті» працівники державного монополіста ремонтують «печеними» методами. Так, сидіння в поїзді укріплено півметровою дерев’яною дошкою, яка прикріплена саморізом до сидіння, а з іншого боку пригвинчена до підлоги за допомогою саморіза і будівельних цвяхів. Мабуть, таким нехитрим способом співробітники перевізника вирішили проблему зламаної спинки сидіння, яка падала назад.

Крім того, потяги «Укрзалізниці» ще частенько горять просто у полі чи на станції.

І постійні мовні скандали: надаючи неякісні послуги, провідники часто ще і грубіянять україномовним, відмовляючи обслуговувати людей державною мовою.

У сусідніх державах все по-іншому

Все по-іншому із залізничними перевезеннями у сусідній Польщі. Свого часу польського залізничного монополіста Polskie Koleje Państwowe, РКР поділили на кілька компаній. Кожна – займається своїм напрямком.

Також там дозволили діяльність приватних залізничних перевізників. Вони у польської державної компанії орендують колії.

Список залізничних перевізників у Польщі:

Відтак, сервіс «Укрзалізниці» та польських залізничних перевізників – кардинально відрізняється.

Типові вагони у Польщі

Вагон зсередини

Польське інтерсіті

Інформаційне табло

Ще одне інформаційне табло

Туалет у вагоні

Типові вагони у Польщі

Вагон бізнес-класу в Польській залізниці

Джерело фото: alex-shutyuk.livejournal.com.

Прикметно те, що ціни у польських комфортабельних потягах та в «Укрзалізниці» критично не різняться.

До прикладу, квиток на потяг Інтерсіті 2 класу компанії РКР з Варшави до Вроцлава (відстань – 358 км) коштуватиме орієнтовно 65 злотих, тобто десь 410 грн. Потяг Інтерсіті 2 класу з Львова до Вінниці (відстань – 360 км) – 310 грн.  Зважаючи на зарплати у Польщі та в Україні – послуги польських перевізників не такі вже і дорогі.

Раніше уряд прем’єра Гончарука радо заявляв, що віддає «УЗ» у концесію великій німецькій компанії Deutsche Bahn, проте у Німеччині згодом усе спростували.

Що Україна може зробити із монополістом у галузі залізничних перевезень? Та чи зміна керівництва «УЗ» вплине на ситуацію?

«Передача «Укрзалізниці» в концесію – це визнання власної безпомічності урядом та країною»

Андрій Новак, голова Комітету економістів України:

Передача «Укрзалізниці» в концесію – це визнання власної безпомічності урядом та країною. Це – означає, що маючи монополію, ми не можемо у своїй країні навести елементарний порядок. Концесія можлива, вона повинна переслідувати конкретну мету. І якщо велика компанія візьме УЗ в концесію, щоб приєднати її до мережі своїх залізничних перевезень – це добре.

У жодній цивілізованій країні Європи уже немає подібних державних залізничних монополій. Такі компаній-монополістів, як УЗ уже давно поділили на невеликі та дозволили приватним підприємцям займатись залізничним бізнесом.

А жахлива ситуація із «Укрзалізницею» пояснюється одним – тим, що це монополіст. А коли є монополія, вона дає максимальну ціну за мінімальну якість. І вся діяльність «Укрзалізниці» – це яскраве підтвердження цього. А тому вихід із цієї ситуації – це демонополізація ринку залізничних перевезень: пасажирських та вантажних. Коли буде конкуренція, вона змусить кожного гравця піднімати якість послуг та визначати адекватні, конкурентні ціни.

«УЗ» потребує кардинальних змін. Бо поки вона буде в тому стані, в котрому є, який би керівник не приходив, яку б він зарплату не отримував – державна компанія буде у вкрай плачевному стані.

На ринок мають зайти або іноземні компанії, або ж наші приватні підприємці. Бо усі залізничні перевезення є прибутковим бізнесом.

Володимир Лановий, екс-міністр економіки України:

«Укрзалізниця» – це компанія, котра нам дісталась у спадок від Радянського союзу. Причому складається враження, що там нічого не помінялося ще із «сталінських часів»: жахливі вагони, постійний сморід та туалети, у які страшно заходити. Я читав матеріал про залізничний транспорт в Австро-Угорщині. Так, от навіть у 19 на початку 20 століття залізничний транспорт міг іноді швидше їздити та був комфортніший за той, котрий є у нас в 21 столітті.

В принципі, є різні шляхи реформ УЗ. Перший – ця компанія залишиться у тій власності, в якій вона є. Для її функціонування потрібно провести реконструкцію усього рухомого стану та усіх залізничних доріг. Раніше ми це могли зробити, бо у держави були свої заводи. Зараз – вони зруйновані. А тому потрібно або своє відновлювати, або ж закуповувати усе у світових виробників. Для цього потрібно брати кредити у західних банках.

Інший шлях – це той, котрий впровадили наші західні сусіди, зокрема і поляки. Там свої великі державні компанії вони поділили: залишили колію та логістику у власності країни. А рухомий склад, транспортування вантажів було передано декільком компаніям, котрі, використовуючи свій рухомий склад, надають якісні послуги перевезень пасажирів та вантажів. Ця модель була б непоганою для України, її не варто боятися. Держава ж у такій ситуації може контролювати якість перевезень, притягуючи до відповідальності недобросовісних перевізників.

«В «Укрзалізниці» така анархія, що цю компанію потрібно продати або просто подарувати тим, хто там наведе порядок»

Олександр Охріменко, економіст:

В «Укрзалізниці» така анархія, що цю компанію потрібно продати або просто подарувати тим, хто там наведе порядок. Те, що відбувається зміна старого керівника «УЗ» на нового – це звичайний дерибан: Зеленський своїм друзям віддає державну монополію. Тобто навіть якщо в «Укрзалізницю» зайде новий керівник, якому дадуть мільйонну зарплату – ситуація у компанії ніяким чином не зміниться. Бо людина, яка очолює таку компанію, знає: він сьогодні керівник, а завтра – вже ні. І навіть, якщо він буде дуже добре працювати, – його все одно виженуть. А тому приходить людина і одразу починає красти.

І поки «Укрзалізниця» не стане приватною компанією, поки її не очолюватиме господарник – іноземець чи українець, доти порядку не буде.

Єдине, що у жодному випадку не можна віддавати колію у приватну власність, бо це стратегічно важлива річ, особливо у період війни. Можна віддати у приватну власність вокзали – величезні та нерентабельні приміщення. Також можна пустити по державних коліях приватних перевізників. От в аеропортах є багато авіаперевізників, і що, хтось від цього постраждав? Ні, навпаки, споживач тільки виграв.

Марія Бойко, «Вголос»