Дива не станеться. Шість кроків реформи Укрзалізниці

Володимир Кузьо, радник Центру економічної стратегії

За чий рахунок обслуговувати 20 тис км залізничного полотна

Новий уряд сформовано, з чим можна усіх привітати. Сподіваюсь, що період «швидкості равлика» через політичну боротьбу минув і скептики погодяться, що лібералізація та дерегуляція — це не видумки «корисних ідіотів», а драйвери економічного зростання.

Останні тижні експерти ловили хайп і обговорювали тему інфраструктури та майбутнього Укрзалізниці. Коні і люди, все змішалось — приватизація народного майна(як же так), жорстка хірургія (розчленити, бррр), експерти (все-не-так) та зловісні олігархи (які заберуть за даром), міфи про приватизацію ледь не колій та шляхів (до слова — приватизація та продаж неконтрольного пакету на IPO — різні речі).

Якщо відкинути емоції та популізм, маю вас розчарувати: дива не станеться. Морські порти самі по собі не стануть бити рекорди з перевалки вантажів, безкінечно при цьому вкладатись в поглиблення дна, зниження тарифів та передачу в оренду тих же буксирів (як мені це нагадує колишню історію з орендою вагонів). Залізниця сама по собі не знайде інвестиції на масштабний радянський спадок — 20 тисяч км залізничного полотна (вдумайтесь про розміри витрат на обслуговування і корупційних ризиків — 3 місце в Європі після Франції та Німеччини за протяжністю мережі). Про пасажирів залізниць та автодороги — взагалі окрема тема.

Так що ж робити та де взяти фінансування? На прикладі УЗ все здавалось би просто і це правильно — розділити на окремі компанії, забезпечити конкуренцію з приватними перевізниками і залучити капітал для інвестицій в інфраструктуру (ще раз маю наголосити: інфраструктура, як природня монополія, залишиться у державній власності, а УЗ має всі шанси зайняти 60−70% нового ринку перевезень.

Але саме в наступній послідовності:

1. транспортна стратегія уряду має дати відповідь, яка залізнична мережа Україні потрібна, а яка зайва

2. виділити з УЗ окрему інфраструктурну компанію і її бухоблік — тоді ми побачимо, яку суму потребує залізнична мережа для сервісу і капів — як наслідок собівартість доступу;

3. виділити з УЗ окрему пасажирську компанію — зможемо визначити, які пасажироперевезення є комерційні, а які збиткові – і ця сума уже має обговорюватись із Мінфіном та місцевими органами влади;

4. розрахувати обгрунтований тариф за виїзд приватних локомотивів на колії;

5. створити Нацкомісію з регулювання цього ж тарифу та забезпечити її незалежність. (наскільки це важливо — подивіться на досвід НКРЕ);

6. розміcтити частку акцій УЗ на IPO (дозволить залучити інвестиційний капітал в інфраструктуру та знизити майбутній тариф на доступ для бізнесу та витрат з бюджету).

Чому IPO останнім пунктом? Щоб розміщення, в принципі, відбулось і за кращу ціну, після реорганізації.

Тариф на доступ, як і покриття витрат на суспільні пасажироперевезення, cтане ключовою політичною темою для обговорення в наступні місяці з бізнесом і міністерствами нового Міністра інфраструктури. А для початку — час підготувати і прийняти всю необхідну нормативку.

ЛІГА.бізнес