Железнодорожное бездорожье

Без малого 2000 километров железнодорожных путей в Украине закрыли из-за аварийного состояния. Об этом сообщается в профильной газете «Магистраль». И Харьковская область не исключение.

Кратко о главном

Отмечается, что длина железнодорожного полотна, которое остается без надлежащего технического обслуживания, ежегодно растет. На начало нынешнего года протяженность путей с просроченными сроками реконструкции в стране составила 2431,9 км. Усиленного капитального ремонта ожидают 1255,3 км, а капитального — 4735,5 км. При этом часть инфраструктуры из-за неудовлетворительного технического состояния приходится вообще закрывать. Так, на начало 2019 г. закрыто движение поездов на 3460 путях протяженностью 1856,9 км. Добавим, что общая протяженность железной дороги в Украине, составляет около 24 тыс. км. Не сложно посчитать, что было закрыто почти 8% и 35% железнодорожного полотна находится в плачевном состоянии.

В «Укрзалізниці» считают, что одним из самых проблемных вопросов, который сдерживает проведение своевременных ремонтов, является недостаток рельсов. По словам заместителя директора Департамента пути и сооружений АО «Укрзалізниця» Владимира Чемеринского, с 2013 г. объемы приобретения не покрывают потребности в этих изделиях (которая составляет более 130 тыс. т в год). При этом рельсов в последние годы закупается все меньше. Как результат — состояние путевого хозяйства в региональных филиалах остается неудовлетворительным и постоянно ухудшается. На начало нынешнего года на Украинской железной дороге эксплуатировалось почти 122 тыс. дефектных рельсов и более 25 тыс. мест временного восстановления рельсовых плетей бесстыкового пути.

Но это еще не все неприятности, которые «обрушились» на головы руководства монополиста. Согласно информации, опубликованной в упомянутом издании, из-за недофинансирования ремонтных работ и реконструкции ухудшается техническое состояние не только путей, но и искусственных сооружений. Сейчас компания эксплуатирует 17,5 тыс. таких объектов, среди которых почти 7 тыс. мостов, и у 1431 из них есть неисправности, а это 20,5% от общего количества. Часть неисправных мостов находится на территории Харьков­ской области. Причиной сложного технического состояния искусственных сооружений часто является их преклонный возраст —15% сооружений «работают» уже более 100 лет.

Причина бед

Основной причиной ухудшения состояния путей и сооружений в «Укрзалізниці» называют хроническое недофинансирование их реконструкции и ремонта. Для стабильной работы путевого хозяйства в 2019 г. необходимо в четыре раза больше средств, чем запланировано. Возникший дефицит финансов, по мнению железнодорожников, можно и нужно восполнить за счет увеличения тарифов на грузовые перевозки.

Также перевозчик сетует на убыточность пассажирских перевозок и необходимость компенсировать эти убытки. Как вариант — за счет поднятия тарифа на грузоперевозки.

В результате, жалобы «Укрзалізниці» были услышаны и 22 марта Государственная регуляторная служба Украины (ГРС) своим решением согласовала индексацию тарифов на грузовые перевозки на уровень прошлогоднего индекса цен производителей. После регистрации соответствующего приказа в Министерстве юстиции Украины и его публикации в издании «Урядовий кур’ер», тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины будут проиндексированы на 14,2% с 1 апреля этого года, с дальнейшим автоматическим пересчетом: с мая на 2,5%, на 5% с августа, на 7,5% с ноября. Кроме того, как ранее сообщал УНН, «Укрзалізниця» планирует повысить на четверть цены и на пассажирские перевозки (с 1апреля 2019, а потом 1 октября — на 12%). По оценкам перевозчика это позволит увеличить прибыль компании в 6,5 раза по сравнению с прошлым годом.

Но бизнес выступает за сохранение действующих тарифов на услуги «Укрзалізниці» и аргументирует это тем, что: во-первых, из-за индексации тарифов Украину может ожидать падение экспорта и, следовательно, курса гривни, поскольку повышение тарифов в основном ударит по экспортным отраслям, которые приносят в страну валюту. Руководитель ассоциации собственников вагонов Александр Криворучко на своей странице в Facebook пояснил: «Себестоимость продукции из-за роста транспортных расходов вырастет. Автоматически поднимется цена товара… Таким образом, Украина быстро вылетит из конкурентной гонки за импортного покупателя. А это недополученная валютная выручка, которая обычно помогает удерживать курс гривни».

Во-вторых, индекс промышленных цен не имеет прямой взаи­мосвязи с затратами «Укрзалізниці», ибо около 50% всех расходов компании — это зар­платы. А их корректнее сравнивать с индексом потребительских, а не промышленных цен.

В-третьих, сложно предсказать затраты на логистику — к примеру, экспортеры зерна заключают форвардные контракты за несколько месяцев до момента физической поставки товара покупателю.

Вопросы без ответов

Возникает вопрос: кто же из оппонентов прав, а кто, быть может, лукавит, движимый жаждой наживы и желанием получить сверхприбыль? В конце концов, наше разделение противодействующих сторон на компанию «Укрзалізниця» с одной стороны и бизнес с другой — условны. По факту, бизнесом являются и первые, и вторые, а, как известно, для любого бизнеса главная цель — получение прибыли, и побольше. Второй вопрос — как повышение тарифа на грузовые перевозки может отразиться на простых гражданах, т. е. на нас с вами?

Для начала мы решили узнать, как обстоят дела в сфере железнодорожных перевозок за пределами Украины, в других странах: Польше, Беларуси, России, Казахстане и Венгрии. Сравнивая тарифы на перевозку 1 т груза на 500 км во внутреннем сообщении, мы установили, что цена на грузоперевозку в Украине примерно одинакова с аналогичными тарифами в Казахстане и Беларуси; почти в два раза ниже, чем в России и в восемь раз ниже польских и венгерских. Но не это главное отличие. Внимание привлекает различие в тарифах в зависимости от перевозимого товара в странах постсоветского пространства, в то время как у соседей из Евросоюза тарифы на все группы товаров одинаковы. Примечательно, что самые низкие тарифы в Украине установлены на перевозку угля и железной руды, а их, как известно, производят предприятия, принадлежащие известным олигархам. Возможно, повышение тарифов стоит начать именно с этих наименований? 

Очень сильно отличается организация работы железнодорожного транспорта в Украине и странах ЕС. К примеру, рынок Польши максимально либерализован. В стране свыше 70 лицензированных перевозчиков, а доля государственного оператора в грузоперевозках составляет около 51%, в то время как в Украине «Укрзалізниця» является монополистом. 

Поражают масштабы хищений в «Укрзалізниці» — по словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, ежегодно на «УЗ» расхищается имущества примерно на 15 млрд грн, об этом заявляет издание «Политика». Да мы и сами еще не забыли скандал вокруг закупок дизтоплива для нужд «УЗ» по завышенной цене.

Непонятно, почему руководство «Укрзалізниці» для решения возникших проблем предлагает лишь повышение тарифов? И нет ни слова, например, о борьбе с хищениями или о создании конкуренции в отрасли. Еще интересно, как так получилось, что одним из основных аргументов «Укрзалізниці» в пользу повышения тарифов на грузовые перевозки, указывалась необходимость компенсации убытков в сегменте пассажироперевозок, а в результате планируется также повышение цен и в пассажирских поездах.

Но главный, на наш взгляд, вопрос — почему руководитель государственного предприятия, которое находится на стадии разрушения и не может в полном объеме удовлетворить потребности своих основных клиентов, вознаграждается за свою работу многомиллионной зарплатой? Как сообщает издание «Политика», согласно декларации Кравцова за 2018 год, его зарплата в прошлом году составила 9,749 млн грн! За какой такой эффективный менеджмент он неоднократно удостаивался высоких премий? Быть может, у него другие задачи, отличные от декларируемых, о которых нам ничего не известно? Но на эти вопросы ответ нам предстоит еще узнать. А пока ясно одно — повышение тарифа на грузоперевозки «Укрзалізниці» необратимо приведет к повышению цен на товары для конечного потребителя — т. е. нас с вами.

Сергей Савченко, Игорь Григоров.

timeua.infо