Потяг в один бік: чи вдасться реанімувати застарілу «Укрзалізницю»

Світло в кінці тунелю ще є, вважають експерти. Але треба вкласти чимало коштів і, головне, не рубати гілки, що приносять прибуток. А до того вже йдеться

«Укрзалізниця» – один з постійних ньюсмейкерів українського інфопростору. Як не квитки здорожчають, то провідники скандал вчинять. Головне, підприємство частенько змінює ТОП-менеджерів і плани дій. Так, від початку року «Укрзалізниця» змінила 55% керівного складу підрозділів філії “Пасажирська компанія”. Вже розпочала підготовку до запуску приватної тяги на свої колії, в доцільності чого багато фахівців сумніваються. До кінця 2021 року запланувала розділ на три окремі компанії: вантажну, пасажирську і інфраструктурну. А останнім часом пережила кілька аудитів один за одним, в результаті яких на світ випливли 165-тисячні премії працівникам і рушники, придбані по 4000 грн за штуку. Чи є майбутнє у однієї з найбільш технологічно застарілих залізниць цієї частини світу і яким його бачать експерти?

Привид банкрутства

Валерій Ткачов, голова логістичного напрямку ГО “Бізнес-Варта”, член Експортної ради при Міністерстві інфраструктури (залізничний комітет), доволі невтішно описує поточний стан справ в «Укрзалізниці». «Акціонерне товариство знаходиться в жалюгідному технічному і фінансовому стані, – говорить він. – Зношеність основних фондів досягла критичного рівня». 19,7 тис км залізничних колій зношені більш ніж на 70%, на 5000 км давно минув термін ремонту. На 1500 км заборонено рух, а на значних ділянках обмежено швидкість. У локомотивному парку з 3500 одиниць в робочому стані 2250. «Зношеність парку – 92-98%, дефіцит – 150-250 локомотивів, – резюмує Ткачов. – Зношеність вагонного парку (170 тисяч вагонів) – близько 70%!». Причин кілька. Перш за все – застаріла тарифна система. Існує поділ вантажів на тарифні класи (3 класи+позакласні вантажі), і вартість транспортування різних класів може відрізнятися втричі. «Вантажі ГМК (гірсько-металургійного комплексу – руда, вугілля) і будівельної галузі (будматеріали, цемент) транспортуються нижче собівартості, за даними самої «Укрзалізниці», – розповідає Ткачов. – Лобісти ГМК тривалий час не дозволяли підвищити тарифи до ринкового рівня».

На додачу – тотальна корупція в АТ і неефективне управління. За словами експерта, вже 8 років знижується обсяг перевезення вантажів, компанія втратила близько 150 млн тонн і зараз перевозить 322 млн в рік. Згідно фінансового звіту за 2018 рік, прибутки компанії становили близько 200 млн грн. «Але якщо врахувати, що на момент його складання існувала заборгованість по зарплаті на суму 700 млн грн, доречніше говорити про збитки близько 500 млн», – пояснює Ткачов. А ще ж є судові позови до УЗ на суму близько 3 млрд грн. Програє хоча б половину – стане збитковою.

Прибутки УЗ від вантажних перевезень – 81% всіх операційних прибутків компанії, пасажирських – 10-11%. «Але врахувавши видатки за цими сегментами, бачимо, що насправді пасажирські перевезення наробили збитків на 12,6 млрд грн. Якби не вантажі, що принесли більш ніж 16,5 млрд грн, справи були б ще гірші, – розкладає ситуацію по поличках Ткачов. – Вантажні перевезення – єдина прибуткова діяльність «Укрзалізниці». Тому ділити компанію на частини слід обережно. Мова про це йде вже років 5, рішення зафіксоване в Стратегії розвитку на 2017-2021-й і 2019-2023 роки. «Ділити на вертикалі, лишивши під управлінням єдиного холдингу – нормальний план», – вважає Ткачов.

Мертвому припарки: як реанімують залізницю

Протягом останніх двох років менеджмент УЗ намагається оздоровити стан компанії, розповідає Валерій Ткачов. Всі реформи зводяться до підвищення тарифів різними способами, скорочення малодіяльної інфраструктури, зміни корпоративної структури товариства. А це централізація управління, виділення окремих вертикальних сегментів – вагонний парк, локомотивний парк, ремонтна вертикаль… «Особливо сумнівне обмеження транспортувань/закриття малодіяльних станцій, – вважає транспортний експерт. – УЗ визнала такими більш ніж 300 станцій, а це 30%. І ввела додаткову плату за подачу-відведення вагонів на них». Це паралізувало велику кількість малих і середніх підприємств в регіонах.

Насторожують також розмови про допуск приватної локомотивної тяги на «Укрзалізницю». Днями компанія вже розпочала підготовку до її впровадження. «Це призведе до того, що великі замовники (ГМК, будівельники, зерновики) почнуть перевозити свої вантажі самостійно, а УЗ позбудеться єдиного джерела прибутку», – розмірковує Ткачов. Натомість у компанії на балансі лишиться зношена інфраструктура і збиткові пасажирські потяги. «Допуск приватної тяги можливий тільки для пілотних проектів, аби зняти локальні навантаження з УЗ (де вона сама не впорається)», – говорить експерт. Але виваженого плану дій для реанімації підприємства поки, виходить, не складено. «Потік новин щодо проведення аудитів – джихаду проти керівництва, боротьбу з корупцією – не що інше, як робота піарників та SMM, аби керівники втрималися в кабінетах», – вважає Ткачов. «Укрзалізницю», за його словами, контролюють кілька політичних та промислових груп, які досить вдало розподіляють між собою сфери впливу і залагоджують свої справи.

Рецепт зцілення від буржуйок

Зробити з УЗ «лялечку» ще не пізно, впевнені експерти. Ткачов пропонує таку терапію: провести загальний аудит компанії і повернути професіоналів до управління і тарифну реформу (зближення тарифних класів). «Розробити і реалізувати програми боротьби з корупцією та енергозбереження, навести лад в закупівлях, – перераховує він. – Добитися фінансування галузі з держбюджету, вирішити питання із зайвою інфраструктурою (зберігаємо чи приватизуємо)». І запустити програму виробництва локомотивів в Україні (підприємства для цього є), переглянути загальну стратегію розвитку УЗ. Особливо потребують уваги пасажирські перевезення. Наразі в Україні організований змішаний рух залізничною мережею – ті самі колії для вантажів і пасажирів. «Причому пріоритет надається збитковому пасажирському руху, вантажні потяги пропускають пасажирські, – пояснює Ткачов. – Це головна проблема для розвитку швидкісних пасажирських перевезень». В інших країнах світу вони розвиваються на окремій залізничній інфраструктурі. А в нас змішаний тип руху і незадовільний стан колій дозволяє потягам мчати максимум на 160 км за годину і лише на дуже обмежених ділянках. Взагалі гріх порівнювати сучасний пасажирський рух розвинутих країн з українським, де буржуйки для обігріву і туалети з виливанням фекалій на колії.

Зусиль самої УЗ може не вистачити, потрібна Національна транспортна стратегія, вважає експерт. Для неї варто провести аудит пасажиропотоків та їх економічної доцільності. Можливо, деякі малозавантажені залізничні напрямки переорієнтувати на автотранспорт, дальні маршрути віддати під авіасполучення і навіть створити для цього лоукост-компанії. Налагодити контроль за оплатою проїзду в електричках і примусити органи місцевого самоврядування компенсувати витрати на перевезення. «А держбюджет – оплачувати проїзд пільговиків, цього сьогодні держава не робить», – констатує Валерій Ткачов.

Звісно, модернізація інфраструктури вимагає значних державних інвестицій. Але в інших країнах залізниці мають значні преференції від держави, говорить Володимир Царук, директор центру розвитку туризму України. Наприклад, німецька. «Поїздки дойчебаном субсидуються урядом. Тому вона в хорошому стані і вагони пристойні, – розповідає він. – Аби приватні компанії могли продавати акційні квитки по 5 євро, існує дотація держави в рухомий склад і локомотиви». Щоб збудувати сьогодні один вагон, потрібен мільйон гривень, каже Володимир Царук, і без державної підтримки, вкладень в полотно справа не піде. «Не можна тримати «соціальну ціну» на квитки і при цьому мати хороший рухомий склад і сервіс, – говорить експерт з туризму. – При тому, що величезна кількість пільгових категорій населення не оплачується УЗ державою і поглиблює збиток».

Робимо гроші чи пропаганду?

Чимало українців ностальгійно пригадують, як в радянські часи студенти спокійно літали зі Львова в Одесу чи Чернігів. Могли собі дозволити! «Авіація була дотаційна, за копійки йшло пальне і обслуговування, держава величезні кошти виділяла, щоб пасажир за квиток платив 5-9 рублів», – пояснює Царук. Зараз таких дотацій не може бути, і залізниця лишається транспортом відносно недорогим і надійним. “Відносно”, бо в деяких напрямках квитки дуже здорожчали. «Київ-Одеса – 600 грн, а інший потяг, дешевший, йде 14 годин і прибуває в незручний час, – говорить Володимир Царук. – Перевезти на екскурсію групу дітей – дороге задоволення».

Але є речі, в які вкладати потрібно в інтересах цілої держави. І вона б мала б взяти на себе дотування таких рейсів, наприклад, як Херсон-Чернівці або Херсон-Ужгород, вважає Царук. «Вони однозначно збиткові (попит замалий), але якщо з півдня можна буде відвідати Закарпаття за 300-350 грн, то оператори збиратимуть туристичні групи, – пояснює він. – Поки що у Львів і Ужгород потрапляють лише завзяті туристи». Розглядаючи УЗ винятково як бізнес-модель, треба забути про шкільні групи і «зшивання регіонів». А інвестуючи в єдність України, такі програми треба фінансувати. «В РФ програми для школярів дотуються. І величезні кошти вкладаються в те, щоб російські школярі бували в Криму, – констатує невтішний факт Царук. – А мешканці нашого півдня мали б бувати в Луцьку чи Закарпатті, але регіони відрізані один від одного». Хоча зрушення є – Схід вже має прямі потяги до Ужгорода. В дорозі близько 20 годин, але ж в якому стані наше полотно… УЗ незамінна для сполучення внутрішніх регіонів: авіаперевезення Україною ще років 3-5 будуть недоступними навіть за скасування НДС, вважає експерт.

Дешево летіти чи екологічно їхати

Шкода, але привабити іноземних туристів УЗ поки що не здатна, вважає Володимир Царук. Хіба що сполучення з Польщею, Угорщиною безпрограшні. Тим часом SNN внесла наш рейс Київ-Варшава до списку 20 найкращих нічних поїздів, якими зручно подорожувати Європою. Там увага до залізничних подорожей на довгі відстані відновилася: європейці шукають альтернативу авіаперельотам, шо завдають шкоду довкіллю. Так, Швеція планує поновити нічні потяги на міжнародних маршрутах з екологічних міркувань. «Німеччина першою з країн ЄС змінила ставлення до авіаперевезень, – говорить Царук. – Люди звикли літати, і компанії мають намір заробляти на цьому більше. Тому пасажири знов пересядуть на залізничний транспорт, і для природи це на краще». Раніше ми вважали, що нічні потяги – це радянський рудимент, позаминуле сторіччя, а тепер мусимо визнати, що це вигідно і менш шкідливо, відзначає Володимир Царук. «Але нам тенденція не загрожує. Якщо до Польщі багато дешевих перельотів, то, обираючи між інтересами екології і власного гаманця, українці оберуть економію», – впевнений він. Але не завадило б розширити перелік міжнародних потягів. Дуже перспективно виглядає сполучення Києва з Братиславою, Києва і Харкова з Румунією і Молдовою. «Хороший приклад – потяг «чотирьох столиць» ( №31/32 Київ–Мінськ–Вільнюс–Рига) – є попит», – говорить пан Володимир.

Більше польських напрямків і онлайн-сервісів

Топ-рейс Київ-Варшава в середньому заповнений на 83% пасажирами туди і лише на 46% – до Києва з Польщі, повідомляє начальник сектору Департаменту інформаційної політики УЗ Тетяна Козицька. А всього міжнародних потягів 18, середня завантаженість з України – 82% , в Україну – 55%. Безвізовий поштовх, за словами Козицької, високорентабельні перевезення «Схід-Захід» відчули у 2018 році (майже в 2 рази порівняно із 2017 роком зріс потік). Нарощувати пасажиропотік з Польщею та розвивати міжнародні сполучення компанія таки планує. А також переформатування системи пасажирських перевезень загалом. «Усунення збитковості пасажирських залізничних перевезень, збільшення частки ринку залізничного транспорту на ринку пасажирських перевезень до 40%, – пояснює Козицька. – Функціонування приватних пасажирських залізничних компаній, розвиток сервісу тощо». Онлайн послуг стане більше. Обіцяють організувати замовлення перевезення організованих груп пасажирів і купівлю квитків на міжнародні рейси через інтернет, систему електронної черги «Листа очікування». Нічні поїзди скорочувати більше не планують. «Спостерігається поступовий перехід пасажирів на денні поїзди, але нічні залишаться важливою частиною на наступні роки», – говорить Тетяна Козицька.

Тетяна Негода, Київ
УКРІНФОРМ